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滴滴更像短期租賃 是資本堆砌的假“共享”

來源:金融時報作者:解旖媛2018-09-06 14:04:51
導讀:共享的背后一定是靠數據、物聯網等技術的支撐,否則其將僅僅是傳統租賃的另外一種體現方式,真正的共享還在路上。


三個月內發生兩次刑事案件,再一次把滴滴出行送上風口浪尖。作為典型共享經濟的順風車業務關停,共享經濟從神壇跌下,質疑之聲四起。

共享經濟是近兩年的風口行業。從Airbnb(愛彼迎)到滴滴出行,再從共享單車到共享充電寶,甚至還有共享籃球、共享雨傘等,各個行業只要和共享經濟沾邊,就能獲得大筆的融資。但是在2017年之后,資金鏈條斷裂、企業退出運營的情況也逐漸增多。

北京大學光華管理學院副院長張影對當前資本捧紅的共享經濟并不看好。他認為,共享的背后一定是靠數據、物聯網等技術的支撐,否則其將僅僅是傳統租賃的另外一種體現方式,真正的共享還在路上。

共享經濟風云變幻

共享經濟,一般是指以獲得一定報酬為主要目的,基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。本質是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫療資源,提供共享經濟服務的企業并不擁有資源,只是提供相應的中介服務。

在ofo、摩拜單車興起的2016年,共享經濟成為新名詞。據交通部統計,僅2017年上半年,市場上新出現的共享單車企業就有70多家,最瘋狂的時候,每隔一星期都會出現一個新品牌,“單車顏色都不夠用了”。2017年全年,共享單車企業融資總額高達258億元。

共享單車的巨額融資僅僅是共享經濟的冰山一角。國家信息中心發布的數據顯示,2017年,我國共享經濟融資規模約2160億元,比上年增長25.7%,交通出行、生活服務和知識技能領域融資規模位居前三位,分別為1072億元、512億元和266億元,分別同比增長53.2%、57.5%和33.8%。2017年全球規模最大的10筆風險投資中,有5筆投向中國企業,其中單筆規模最大的是滴滴出行55億美元的融資。

從2015年年初至2017年年初,短短兩年間,ofo和摩拜單車先后各自完成了D輪和E輪融資,合計15筆,平均不到兩個月就完成一次融資,速度之快讓天使機構來不及反應。梅花天使的創始合伙人吳世春曾表示,共享單車幾乎是所有天使機構的一場錯過,大家看到時已經很貴了,2016年9月以后再進入或投資競品都意義不大。

錯過共享單車投資的投資者開始將目光投向下一個共享經濟的風口。共享充電寶、共享籃球、共享玩具等都被創造出來,越來越多的初創企業迎風而起。有報道稱,僅在2017年4月到6月兩個月的時間內,共享充電寶企業就成立了22家。

也有數據證實了共享經濟初創企業的“吸金”能力,2017年共享經濟行業獲得種子輪融資的企業共有21家,獲得天使輪融資的企業共有74家,獲得A輪融資的企業共有56家,處于初創期的獲投企業共計有151家,約占2017年獲投企業總數的80%。

分時租賃背后的假“共享”

國家信息中心發布的數據顯示,2017年我國共享經濟市場交易額約為49205億元,比上年增長47.2%。普華永道報告估算目前全球共享經濟市場規模約為150億美元,預計到2025年將達到3350億美元。

共享經濟對經濟的帶動能力不容小覷。數據顯示,2017年,我國共享經濟平臺員工約716萬人,比上年增加131萬人,約占當年就業人數的9.7%,意味著城鎮每100個新增就業人員中,有10個是共享經濟平臺新雇傭員工。更直接的經濟數據則是,上海永久自行車參與控股的中路股份2016年實現營業收入6.81億元,同比增長3.77%,歸屬于上市公司股東的凈利潤為9036.4萬元,較去年同期大幅上漲了74.02%。同期庫存僅為8143輛,比上年減少96.24%。

但一些投資者并不認為當前中國的共享經濟是真正意義上的共享經濟。杰奧夫雷G·帕克等人曾在《平臺革命》中肯定互聯網平臺帶來的極大價值。按照他們的研究,共享經濟最重要的核心價值是“資產和使用價值的分離”。互聯網作為中介,將社會閑散資源盤活,促成巨大的體量價值,同時利用社會差異化資源,滿足不同用戶的差異化需求。

而我國大部分的共享經濟,都與Uber(優步)和Airbnb(愛彼迎)這樣對已有的社會資源進行整合分享的公司平臺不同。我國的共享企業大部分都選擇事先購置產品,然后向特定市場做定點投放。有統計顯示,近兩年共享單車在全國的投放量超過2000萬輛,儼然成為一個“創造經濟”的產品,而非盤活已有資源。業內人士認為,這更像是利用互聯網技術實現的短期租賃行為,和真正意義上的共享經濟相差甚遠。

滴滴平臺本意利用社會閑散車輛,也已經被“自營車輛+聘用司機”和帶車加盟的全職司機填滿,唯一存在共享經濟意義的服務——順風車也已關停。有投資人士表示,現在我國的共享經濟的根基并不是“共享”,而是資本。

行業亟待盈利模式

資本可以讓世界變得更好,也可以在牟利之后留下一地雞毛。但在我國共享經濟行業資本刮過的地方,留下的不僅是一堆廢鐵,甚至還有道德風險。

當前,國內先后投入運營的近70家共享單車平臺,至今還沒有一家實現盈利。ofo最近上線了5秒的開鎖短視頻廣告,似乎想另外尋找變現渠道。有分析人士認為,如今的共享單車行業陷入了一個創造需求的經營怪圈:用概念吸引資本,用資本燒流量,用流量換資本。概念、流量和資本成為平臺“活下去”的生死命題,盈利模式卻不知道在哪里。

艾媒咨詢CEO張毅認為,共享單車本身是一個很好的商業模式,通過收取騎行費用就能收回成本,但目前市場競爭過于激烈,加之ofo和摩拜以免押金的方式進行“清場”,拉鋸之下,共享單車行業的盈利拐點遲遲未出現。

更高級的共享汽車也在盈利的問題上焦灼。友友用車創始人李宇曾表示,“共享汽車目前難盈利,收入難以超過成本。”盡管有預測稱共享汽車會是個大市場,如果最終要占領規模,那必將是一場比共享單車投入更大的消耗戰。

在ofo和摩拜兩家占據了頭部資源之后,小企業融不到資,用戶規模上不去,對頭部企業構不成威脅,終歸是死路一條。據統計,自2017年開始,宣布破產的共享單車企業已超過5家,城市周圍出現不少共享單車的“墳場”。此外,共享充電寶企業也倒閉近10家,近期Togo(途歌)共享汽車也停止了部分城市的運營。

有分析人士認為,2018年,現有的共享經濟行業將進入整合階段,頭部公司效應更加明顯。也有分析人士認為,共享經濟將會從消費端轉向企業端,尤其在公共服務、企業服務領域,或許會出現新的發展機會。

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